вторник, 27 ноября 2012 г.

Васянович Александр Валентинович к.г.н., доцент кафедры гражданского права ВСФ «Российская академия правосудия», Мутин Борис Александрович ведущий программист лаборатории гидрологии и климатологии Института географии СО РАН Российская Федерация, г. Иркутск Особенности установления охранной зоны железной дороги


Васянович Александр Валентинович
к.г.н., доцент кафедры гражданского права
ВСФ «Российская академия правосудия»,
Мутин Борис Александрович
ведущий программист лаборатории
гидрологии и климатологии
Института географии СО РАН
Российская Федерация, г. Иркутск

Особенности установления охранной зоны железной дороги
 
Основные особенности правового режима земель промышленности, транспорта и иного специального назначения заключаются в установлении в их составе или вокруг них разного рода охранных зон для защиты самих объектов от внешних антропогенных воздействий, в том числе от антропогенной активизации опасных и неблагоприятных природных процессов и явлений, террористических актов и пр., а также в установлении вокруг промышленных и иных объектов санитарно-защитных зон для предотвращения вредного влияния на человека. В соответствии с п. 3 ст.87 Земельного кодекса РФ[1], земельные участки, которые включены в состав таких зон, у собственников земельных участков, землепользователей, землевладельцев и арендаторов земельных участков не изымаются, но в их границах может быть введен особый режим их использования, ограничивающий или запрещающий те виды деятельности, которые несовместимы с целями установления зон.
На реальном примере мы хотим показать, к чему может привести игнорирование данной нормы закона, несвоевременная организация охранных зон транспорта, а также проиллюстрировать сложность процессов их организации.
В августе 1992 г. в Республике Бурятия, в предгорьях хр. Улан-Бургасы выпало много осадков.  На некоторых участках железной дороги, проходящей близ г. Улан-Удэ по правому берегу р. Селенга, в один из дней выпало не менее 28 мм осадков с интенсивностью около 1 мм/мин.
Несколько водопропускных сооружений, расположенных  близ железнодорожного моста через р. Селенгу на участке Мостовой – Дивизионная (5620 – 5627 км) Восточно-Сибирской железной дороги, не справились со склоновым стоком, водой размыло путь, был поврежден железобетонный мост в пади Даманской (5621 км), и только бдительность и мастерство машинистов не дали случиться серьезной аварии, крушению поезда.
За все годы эксплуатации участка ничего подобного не происходило. Напротив, даже с более серьезными паводками, судя по имеющейся у железнодорожников метеоданных, водопропускные трубы справлялись.
Для ответа на вопросы: «почему так случилось», «виноваты ли проектировщики» и «что делать», -  потребовались специальные  исследования.
Техническим заданием Управления ВСЖД научно-производственной фирме «Региональный экопрогноз» при Институте географии СО РАН было поручено:
- оценить параметры паводка, приведшего к размыву земляного полотна;
- рассчитать характеристики стока 1% и 0,33% повторяемости;
- оценить состояние водоотводных систем и устойчивость откосов полувыемок;
- определить современные границы водосборных участков склона над железнодорожными путями с учетом их возможных антропогенных изменений;
- выявить характер и распространение антропогенных нарушений;
- дать рекомендации по предупреждению подобных происшествий.
Рабочая гипотеза состояла из четырех основных предположений:
- по каким-то причинам дождевые осадки сфокусировались на изучаемом участке Мостовой - Дивизионная, и модуль стока превысил все расчетные и последующие реальные значения;
- ненадлежащий уход за водопропускными сооружениями привел к тому, что они постепенно заилились и уменьшилась их водопропускная способность;
- за время эксплуатации участка на прилегающем склоне произошли антропогенные изменения рельефа, уничтожался растительный покров,  рыхлый материал (главным образом песок) оказался хорошо подготовленным к сносу; сильный дождь доставил его к водопропускным трубам,  быстро их заполнил,  и произошел размыв полотна;
- антропогенные изменения рельефа прилегающего склона (дачное строительство, сооружение хозяйственных водоводов, строительство дорог) привели к изменению площадей водосборных участков и перераспределению стока: верно спроектированная и правильно сооруженная водопропускная труба, рассчитанная на одно количество воды, стекающей с определенной площади, получила гораздо большее количество воды, и размыв полотна стал неизбежным.
Методическое обеспечение включало традиционные гидрологические и геоморфологические методы полевых и камеральных работ. Исследования выполнялись в четыре этапа:
- подготовительный, включая работу с фондовыми, архивными материалами;
- полевые обследования склонов, искусственных инженерных сооружений и антропогенных нарушений поверхности;
- камеральная обработка полученных данных, сравнение их с архивными данными;
- подготовка рекомендаций и оформление отчета.
Картографический метод исследования использован, в основном, в качестве формы представления результатов.
Из специальных методов выделим сравнение дешифровки аэрофотосников местности, полученных в разное время. Имея в составе фондовых  материалов аэрофотоснимки   1958 года, для сравнения условий формирования склонового стока времени ранней эксплуатации водопропускных систем и современных условий,  в 1993 г. была организована новая аэрофотосъемка, выполненная ГГП «Сосновгеология». Выполнен сравнительный морфологический и морфометрический анализ изменений водораздельных линий.
Понижения внутри водосборных участков концентрируют поверхностный сток в виде временных водотоков. Поэтому были применены методы расчета максимального дождевого стока для малых неизученных рек, рекомендуемые строительными нормативами и правилами[2].
Произведена оценка состояния водоотводных систем и устойчивости откосов полувыемок.
Использованы также устные сообщения путейцев и местных жителей – очевидцев событий августа 1992 года.
Основные результаты исследований свелись к следующему.
Выявлены антропогенные нарушения, приведшие к перераспределению стока на водосборных участках, что в итоге послужило главной причиной полотна железной дороги.
На прилегающем к магистральному пути склоне в последние годы формировались земельные участки, выделялись под садоводства, уничтожался почвенный слой, обнажались пески, вырубался лес. К садоводствам и внутри них прокладывались автодороги, зачастую с большими уклонами, которые во время сильных дождей служат временными водотоками. Происходит сток воды с увеличенной скоростью, что приводит к образованию и ускорению роста оврагов вверх по склону, изменению площади водосборных участков, выносу значительных объемов рыхлого материала к устьям, к водопропускным трубам. Происходит уменьшение аккумулирующей способности водосборов, уменьшение времени добегания и увеличение расхода воды через водопропускные сооружения.
Произошли изменения рельефа склона, изменение рисунка водораздельных линий, изменение площадей водосборных участков.
На некоторые водопропускные трубы резко возросла нагрузка.
На перераспределение стока повлияло также строительство подъездного пути от станции Мостовой вдоль левого берега ручья Половинный.  Насыпь железнодорожного полотна стала плотиной для части стока с бассейна лога Чуркеевский, ранее распластано стекающей со склона в ручей.
Нами были сформулированы основные выводы и рекомендации.
Земляное полотно железной дороги на участке Мостовой – Дивизионная подвергается размыву. Реальные характеристики стока превышают расчетные вероятности. Причиной этого являются антропогенные нарушения поверхности водосборных микробассейнов вышерасположенного склона, приводящие к перераспределению стока, а именно:
- строительство автодороги среди дачных участков обусловило перехват стока, а земляное полотно подъездного пути препятствовало стоку в руч. Половинный, направив поток воды на основной магистральный железнодорожный путь при значительном по интенсивности паводке августа 1992 г.
Для предотвращения размывов пути в будущем необходимо увеличить водопропускную способность соответствующих сооружений, построить дополнительное водопропускное сооружение на магистральном пути, исключить проведение любых строительных, земляных и иных работ без разрешения соответствующих служб Управления В.-С. ж.д. Последнее можно обеспечить введением здесь специального режима землепользования.
Поэтому основная рекомендация  - организовать охранную зону железной дороги для жесткой регламентации всей деятельности с целью предупреждения опасных и неблагоприятных процессов и явлений.
Основным нормативным правовым актом (далее – НПА), регулирующим данный вопрос,  в  1993 г. являлось Постановление Совета Министров СССР от 8 января 1981 г. N 24 "Об утверждении положения о землях транспорта"[3].
В соответствии с п.9 Положения, к охранным зонам транспорта относятся земельные участки, необходимые для обеспечения сохранности, прочности и устойчивости сооружений, устройств и других объектов транспорта, а также земли с подвижными песками, прилегающие к землям транспорта. В охранных зонах вводятся особые условия землепользования. В частности, запрещается:
производить без письменного согласия предприятий, учреждений и организаций транспорта всякого рода строительные, монтажные и горные работы постоянного и временного характера;
вести рубки леса и нарушать растительный покров способами, которые могут привести к образованию оползней, осыпей, селевых потоков, оврагов, возникновению подвижных песков, снежных заносов, лавин и т.п.
Двадцать лет спустя.
К началу 2012 г., по данным ВСЖД - филиала ОАО «Российские железные дороги», ситуация на участке Мостовой – Дивизионная выглядит следующим образом.
Взамен поврежденного паводком моста в пади Даманской (5621 км по километражу 1992 г.) построен новый железобетонный мост.
Все водопропускные сооружения очищены от наносов, в необходимых случаях отремонтированы, содержатся в надлежащем состоянии.
Охранная зона железной дороги на участке Мостовой – Дивизионная не установлена.
Мы вновь рекомендуем ее установить.
Появились новые НПА, регулирующие общественные отношения по поводу особой охраны тех или иных земель и земельных участков, природных и культурных объектов.
Например, Правила установления и использования полос отвода и охранных зон железных дорог, утвержденные Постановлением Правительства РФ от 12 октября 2006 г. № 611 (с изменениями от 15 июня 2009 г., 4 апреля 2011 г.)[4].
В п. 7 Правил приведен исключительный (то есть не допускающий расширения) список случаев установления охранных зон:
г) по лесам, где сплошная вырубка древостоя может отразиться на устойчивости склонов гор и холмов и привести к образованию оползней, осыпей, оврагов или вызвать появление селевых потоков и снежных обвалов (лавин), повлиять на сохранность, устойчивость и прочность железнодорожных путей.
Механизм установления охранных зон в общем виде несложен. Заинтересованная организация подает в Федеральное агентство железнодорожного транспорта заявление с описанием местоположения границ охранной зоны и предполагаемых к установлению в ней запретов или ограничений; решение должно приниматься в течение 2 месяцев.
Понятно, что описание местоположения границ охранных зон должно быть обоснованно. В нашем случае обоснование имеется.
Представляется, что при очередном изменении вышеуказанного Порядка или создании новых НПА по вопросам охранных зон, перечень случаев организации охранных зон следовало бы сделать открытым, потому что возможны различные варианты антропогенных изменений рельефа, сочетания факторов риска повреждения коммуникаций.
Для снижения техногенных рисков также требуется хотя бы беглая рекогносцировка других участков железной дороги в масштабах всей страны на предмет необходимости установления охранных зон.



[1] СЗ РФ. 29.10. 2001. N 44. Ст. 4147.

[2] СНиП 2.01.14-83. Определение расчетных гидрологических характеристик. – М.: Стройиздат, 1985.

[3] Собрание постановлений Правительства СССР, N 5, 1998 г., ст.25.
[4] Собрание законодательства Российской Федерации от 16 октября 2006 г. N 42 ст. 4385.

i-l4 �&a e �� �� 18] Казаков В.П. Стандарт предприятия на товарный знак // Вопросыизобретательства. — 1976. — № 6. — С.56.
[19] Шестимиров А.А. Товарные знаки: Учеб. пособ. — М.: ВНИИПИ, 1995. —293 с.
� r'% 0 �� m� %BE%D1%8F%D0%B1%D1%80%D1%8C%202012%20%D0%A0%D0%90%D0%9F/%D0%A1%D0%B5%D0%BA%D1%86%D0%B8%D1%8F%201.docx#_ftnref24" name="_ftn24" title="">[24] BVerfG, Beschluss v. 26.05.1993 – 1 BvR 208/93 = NJW 1993, 2035 – 2037.
[25] BVerfG, Beschluss v. 16.01.2004 – 1 BvR 2285/03 = WuM 2004, 80 – 81.   

Комментариев нет:

Отправить комментарий